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出品： 电动星球 News

(资料图片仅供参考)

作者：Joychan

位于广州南沙的丰田加氢站旁，放着 20 台第二代 Mirai。

据现场的工作人员介绍，他们刚刚加入如祺出行，成为试运营的「网约车」，目前仅限南沙运营。

他们每天在南沙穿行，结束了之后回到这个「专属加氢站」，花上 3-5 分钟，把氢加满。氢罐最多能储存 5.7kg 的氢气，按照 60/kg 的价格，实测 1.10kg / 百公里的能耗，平均每公里费用 0.66 元。几天前，我们试驾了这台「满载未来」的氢能源车，发售至今接近三年，售价约合 75 万元人民币，距离全球累计销量突破了 2 万台。

如果抛下它的价格，单从驾驶、空间和补能的便捷性来聊聊这款车，它距离大规模量产还有多远？

接下来我们用三个数字来拆解，分别是 35 万、70 兆帕以及 2920mm。

35 万

「第二代 Mirai 的电堆成本得 35 万元」，这是广丰氢能源的沈志伟提到的一个数字，光是电堆成本，就占据了整车售价的 46%。

氢能源车的电堆，等同于电动车的动力电池，它由镍汞合金、铂金等稀有金属组成，通过将氢气和氧气电解产生水的过程，就在反应堆里完成，产物除了纯净水，还有离子。

这些离子通过碳化硅的 IGBT 和 650V 的升压转换器，传输到电机，最高能提供 128kW 的功率。

相比前一代车型，第二代 Mirai 的电堆容积从 33L 降低到 24L，重量降低到 24kg，因此电堆每单位的功率密度，从 3kW/L 提到高了 5.4kW/L。

即便如此。丰田还在抓紧研发第三代电堆，据悉，下一代的成本还会下降 50%，也就是 17.5 万左右。相当于 175 度的电池成本（按照 1000 元 / 度粗略估算）。

但这个时间点，大约在 2026 年。沈志伟则表示，虽然目前主流新能源是插混和纯电，但都不算是完全的清洁能源，「目前大部分电都是火力发电」，但是制氢工厂主流方法是电解水，要用的电也是绿电，包括风力和水力发电。

从环保角度来看，氢能源车从能源生产到车辆排放，可以说做到了负排放。因为它还能净化空气中的二氧化硫、二氧化氮以及部分氨气。

理想是美好的，但现实充满了骨感。摆在氢能源面前的，除了高昂的电堆，还有不太便捷的补能设施。

70 兆帕的加氢站

第二代 Mirai 搭载了三个高压氢气罐，最高储存 5.7kg 的氢气，官方宣称加氢 3 分钟，NEDC 续航里程 781km。

但要灌满这三个氢气罐，可不是一件容易的事情，因为得有「支持高压」的加氢站。类似于在 S4 快充桩，你才能实现充电 5 分钟续航增加 300 公里。但价格上，加氢的补能成本比快充高了不少。

不仅如此，加氢站的建站平均成本为 1500 万元 / 座，相比几十万元级的快充站、甚至百万级的换电站，运营和维护成本都高居不下。

第二代 Mirai 的氢气罐支持 70 兆帕高压灌装，相比市面上更常见的 35 兆帕加氢站，70 兆帕意味着压强更大，灌装的速度更快。但国内上的高压加氢站，能达到 70 兆帕的，只有 30 座。

相对应的，截至 2022 年底，全国加氢站数量累计 370 座，换算下来，70 兆帕加氢站的占比只有 8%。（数据来源：高工氢电产业研究所）

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在南沙丰田的高压加氢站，是新建的一个 70 兆帕加氢站，实测下来，整个加氢的过程总时长在 6-8 分钟，包括除静电和泄压的过程，和在蔚来换电的时间差不多。

但这都不是最主要的问题，一顿操作下来，加满氢气的里程表，显示加到了 430km，只能达到 6 成不到。

广丰的人透露道，如果是目前日本的 82 兆帕加氢站，灌装速度也更快，灌装的氢气也更多。

2920mm 轴距下的空间

以上两个关键数字，是关于氢能源目前高企的价格，以及零星的补能网络。

那么最后我们来谈下最基础的，一款车的空间表现和机械素质。

第二代 Mirai 搭载 TNGA GA-L 平台，和雷克萨斯 LS 同平台。车长 4970mm，轴距 2920mm，从侧面看整车姿态有点 C 级行政车的味道，车头更为修长。

这是因为他们把燃料电池的电堆放在了车头，加以吸能的防撞梁，让车头占据了较高的比例。相比之下，第二代电堆的体积减小到 24L，重量降低至 24kg，但一定程度上，还是压缩了车内的乘员空间。

三个氢气罐放置在地板通道上，分别纵置在前排，以及在横置在后排和后桥。

实际体验下来，首先是后排空间，腿部两拳左右，头部也有一拳有余，2920mm 的轴距给到了 A+ 级轿车的体验，加上中间隆起的传动轴，以及前排座椅后方的「超大扶手」，让后排的乘坐空间，进一步压缩。反倒是后备箱空间，受影响的程度较小。驾驶体验上，第二代 Mirai 和油车开起来，差别并不大，但它具备了电动车的加速性能，以及丝滑的换挡。即使速度上到了 120-130km/h，车内的震动、噪音，抑制得相对不错，油门脚感也很轻盈。

第二代 Mirai 将电驱后置到后桥上，整车的轴荷比达到 50:50 的黄金比例，除了燃料电池电堆的，后桥还放置了一个 0.8 度的蓄电池，起步加速时，响应更快，联合驱动下最高功率 134kW。

但是在方向盘的配重、转向和刹车这些地方，你能明显感觉到这是一台「沉稳」的老丰田。超过两吨的整备质量，第二代 Mirai 不允许你在路上有过多的穿插动作，转向的时候动作也得慢点。

和加速体验同步提升的，还有第二代 Mirai 的内饰做工，不规则的中控布局，保留较多的实体按键，你能感觉到传统和新锐的碰撞。就是这个海外直邮的车机，除了加了汉化包，导航、娱乐这些功能，还需要进一步优化。

前后排四座标配了通风和加热，后排窗户配备遮阳帘，后排扶手配备独立控制屏幕，全车配备 JBL 的扬声器，放在这台 75 万的 Mirai 上，豪华的质感给到了。写到最后

回到文章的开头，氢能源车距离大规模量产还有多远？

从广丰的角度，他们认为是 2026 年。因为这一年，他们会发布第三代电堆，成本比这一代降低 50%，随着石油的衰减，多种形式的新能源像雨后春笋，融入到汽车市场中，加氢站的布局有望建设超过 2800 座（ 2025 年）。

那么第三代的丰田 Mirai，在售价、补能网络上，也会逐步和电动车减少差距。

至于哪一种模式是最好的，我们也没有一个确定答案，但不妨看看中石油中石化的实际行动，他们目前不仅建设充电站、加氢站，甚至合资建设换电站 .....

氢能源赛道，充满了未知和挑战的同时，也充满了机会。

（完）